Teknikens värld 2018

Samtidigt, om vi vill jämföra de två extrema resultaten med resten av däcken, som alla var kvar i 3-intervallet. Vi bör också nämna att, i motsats till populär tro, djupare gränser ger starkare motstånd mot hydroplanering, i verkligheten är detta inte nödvändigtvis fallet: Pirelli-modellen har en 2 mm mindre slitbana än Yokohama-6-modellen.

Inget plåttak begränsar lastning på höjden (det gör förstås suffletten om den är uppfälld), å andra sidan saknar denna modellversion bakdörrar.

Hanteringssvaret bedömdes endast på våt trottoar, och TV-experter noterade att däcken varierade avsevärt-medan Michelin-modellen visade välbalanserad prestanda och gav utmärkt dragkraft, beskrevs trazanos beteende som "helt hemskt." Första platsen var ganska lätt poäng av Michelin-modellen, som, som redan nämnts, ger utmärkt grepp i alla situationer, medan Trazano-däcket är benäget för trängsel på både fram-och bakhjulen.

Testet inkluderade mätning av varvtid, och utöver detta gjorde experterna sina egna subjektiva bedömningar. Svenskarna genomför också traditionellt det så kallade älgtestet, vilket hjälper till att bestämma hur däcken beter sig vid förbikoppling av ett plötsligt hinder. Ju större och, ännu viktigare, ju tyngre bilen, desto tyngre kommer däcken att stanna på önskad bana. TV: n har genomgått dessa tester i årtionden, och det grundläggande villkoret förblir detsamma - bakhjulen ska inte förlora kontakten med vägytan.

I år var det en överraskning att alla däck klarade uppgiften. Detta betyder dock inte att alla dessa däck är lika säkra. I körkomforttestet fick Michelin och Goodyear de maximala poängen, och medan Primacy 4 har den bästa vägförmågan visade sig ACEFFIENCEGRIP SUV vara den bästa stötdämparen och det tystaste däcket på testet. Pirelli-däcket orsakade inte heller några problem, medan Bridgestone-modellen bedömdes som bullrig, och continental-däcket visade inte lika mycket stabilitet som till exempel Michelin-modellen.

Den sista platsen fylldes med Trazano-modellen, som TV-experter sa var det värsta däcket de någonsin testat. Enligt dem var dessa däck oförmögna att stötdämpas, bullret var högt på alla typer av ytor och deras förmåga att köra förblev önskvärt. Den sista delen av testet var miljöprestanda, och även om det vanligtvis är svårt för däcktillverkare att kombinera lågt rullmotstånd med starkt vått grepp, visade testet att skaparna av Michelin 4 primary lyckades med detta.

Den sista platsen fick Goodyear-däcket, som också har den sämsta poängen för bränsleetiketten på EU-etiketten, som För jämförelse tillhör Michelin-modellen klass A. Det är dock alltid viktigt att överväga hur din bil kommer att fungera även i de mest oväntade scenarierna. Dessutom är ett djur som löper ut på vägen inte så sällsynt under vissa förhållanden. Carbuzz har publicerat en omfattande guide till älgprovning om du vill lära dig allt du behöver veta om det.

Detta är inte ett statligt sanktionerat test, utan ett självständigt uppfunnet riktmärke som har vuxit i popularitet. Den uppfanns först i Sverige av tidskriften Teknikens V Xntrld på 70-talet och skapades för att testa en bils förmåga att undvika ett föremål i snabb takt, även om namnet "älgtest" inte dök upp förrän år senare. Med tiden har testet standardiserats tack vare International Organization for Standardization ISO, och idag består det av en torr kurs med kottar monterade i S-form, bilar skickas till "maximal vikt" vid allt högre hastigheter tills konen slås.

En bil passerar om den kan slutföra manöveren med en hastighet av minst 45 mph. Naturligtvis finns det många andra specifika regler för att säkerställa lika villkor för deltagarna. ISO-numret för testet, om du vill ha fullständiga tekniska data. Fördelar, även om det kallas älgtestet, går dess fördelar utöver att undvika massiva hovdjur. Verkligheten är att när du kör på vägen kan din väg plötsligt hindras av alla slags saker, oavsett om det är ett husdjur som drar ett fordon, ett barn eller något annat som ditt sinne kan föreställa sig.

Teknikens Världs begagnattest i samarbete med Karoq fick en tuff uppgift – att ersätta Yeti, en bil med både häftigare namn och utseende.

Att dra sig tillbaka till ena sidan och sedan i motsatt riktning är vanligt, och det är viktigt att veta hur din bil kommer att reagera under dessa förhållanden. Dessutom ger den viktig information som många regeringar inte testar för.

Enligt det nuvarande nya NCAP-fordonsbedömningsprogrammet från transportministeriet, NCAP, testas en mängd olika nödtester och tekniker i fordon, men tester för att undvika olyckor ingår inte i detta. Slutligen tvingade testet biltillverkare att göra ändringar i modellerna. Det mest kända exemplet var fallet med Mercedes A-klassen, vilket också ledde till en enorm medieskandal.

När den lanserades berömde biljournalister sin Merc - liknande komfort, men få butiker tros ha testat gränserna för Mercedes-Benz första framhjulsdrivna bil.En månad senare började älgprov, och två olika fordon rullade för att försöka göra en manöver, medan flera andra splittrades. De publicerade resultaten tvingade till slut biltillverkaren att avbryta försäljningen. A-klassen började säljas först efter att Mercedes hade uppgraderat fjädringen och inkluderade stabilitetskontroll som standard.

En liknande situation uppstod när Toyota Hilux nästan kollapsade, vilket ledde till stabilitetskontrolluppdateringar, nya OEM-däck på vissa marknader och nya rekommenderade däcktryck. Hilux-ägare kom snabbt till försvaret av sin lastbil, men flera andra medelstora och stora lastbilar genomförde säkert samma test vid högre hastigheter.

För det första, även om testet har standardiserats, kan du inte standardisera förarens förmåga genom att tillåta skeva resultat beroende på vem som kör. Efter Mercedes A-klass PR-debacle använde företaget hjälp av många" erfarna förare"," vanliga förare " och journalister för att köra testet igen och säkerställa framgångsrika korrigeringar. Testresultaten publicerades i en studie av Joerg J.

Tack vare tusentals testkörningar mellan grupper var korrigeringarna framgångsrika, men företaget fann brister som allvarligt tvivlade på testets livskraft i den verkliga världen. Resultaten visade att expertförare kunde utföra tester med " betydligt högre hastigheter med lägre värden för rattvinkel och styrhastighet " jämfört med journalister och vanliga förare. Dessa förvrängda resultat visade att höga förändringar i grupperna ledde till slutsatsen att denna manöver inte kunde klassificeras som ett objektivt och tillförlitligt test för aktiv fordonssäkerhet.

Dessutom motsatte sig resultaten tidigare forskningsarbete som utförts av företaget. I olika tester fann företaget att" bromsning eller bromsning i kombination med styrning var den vanligaste reaktionen " av riktiga förare. Detta är ett problem, eftersom ISO-standarden för älgprovet kräver att föraren undviker hinder med konstant hastighet. Med andra ord måste du hålla foten på gasen, men dina instinkter säger att du ska bromsa.

Vi har gjort älgtestet flera gånger, och det är bara tack vare den avancerade förarutbildningen som vi kunde göra.